Radpendlerstrecke Praterbrücke und Zufahrten zeitgemäß ausbauen

Mehr als 10.000 Radfahrende pro Tag fahren zu Spitzenzeiten laut Radagentur Wien an der Zählstelle Praterbrücke vorbei. Der Radweg über die Brücke ist Teil einer geradlinigen Strecke, auf der man auf gutem Bodenbelag, praktisch ohne Kfz-Verkehr oder Ampeln, vom 22. Bezirk (Donaustadt) in den Prater und die Innenstadt kommt. Auch für die Zufahrt zur Donauinsel nutzen viele Menschen die Praterbrücke.

In der Donaustadt sollen in den nächsten Jahren Wohnungen für 60.000 Menschen entstehen, der Bezirk plant einen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Will er das klimafreundliche Verkehrsmittel Fahrrad konsequent fördern, muss er dabei den Praterbrücken-Radweg mit einbeziehen. Er ist schon heute zu schmal für den Andrang, und dieser soll und wird in den nächsten Jahren weiter steigen.

Der Radweg ist nur 2,5 Meter breit, das ist das absolute Minimum laut den österreichischen Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS). Von der Nutzungsfrequenz her entspricht der Radweg aber einer Rad-Langstrecke, daher sollte er auch entsprechend den Langstrecken-Qualitätskriterien der Stadt Wien ausgebaut werden. Für „ausgezeichnete Qualität“ muss eine Breite von mindestens vier Metern plus zwei Mal 25 Zentimeter Lichtraum gegeben sein (Distanz zwischen Radweg und festen Hindernissen wie einem Brückengeländer). Zum Vergleich: dem Kfz-Verkehr ein Stockwerk höher stehen vier Spuren pro Richtung mit einer Gesamtbreite von 27 Metern zur Verfügung.

Auch bei der Zufahrt zur Donauinsel gibt es Verbesserungsbedarf. Sie verläuft heute über eine unfallträchtige gewendelte Rampe. Deren Neigung von sechs Prozent bei einer Rampenlänge von 160 Metern ist nicht RVS-konform. Zudem bewegen sich die Radfahrenden im Kreis – auf 160 Metern geradeaus hat man schon die halbe Donau überquert. Abhilfe schaffen würde eine oder mehrere zusätzliche geradlinige Rampen, die von der Brücke Richtung Alte Donau/Kaisermühlenstraße führen könnte. Bei einer Länge von 250 Metern wäre diese mit einer maximalen Neigung von vier Prozent nicht nur übersichtlicher, sondern auch leichter zu bewältigen als die gewendelte Rampe.

Die Radlobby sieht folgende Optionen, passende Rampen mit einer RVS-konformen Länge und Neigung zu errichten.
1)    Rampe direkt Richtung Wehr und Kaisermühlenstraße/Donaustadtstraße
2)    S-Kurve mit Abfahrt nach Norden und Süden
3)    Entlang der Praterbrücke und über der Neuen Donau mit Abfahrt Richtung Norden und Süden
4)    Entschärfung der Zufahrt zum Radweg entlang des Nordufers der Neuen Donau. Derzeit rechtwinkelinge Einmündung und schlechte Sichtverhältnisse

Der Kurvenbereich zwischen Ende der Praterbrücke und Unterführung unter der Tangenten-Zufahrt ist schmal und die Sicht durch Büsche eingeschränkt. Durch die Neigung herrscht hohes Tempo. Eine Verbreiterung auf 4 Meter und ein Zurückstutzen der Büsche, um RVS-konforme Sichtverhältnisse herzustellen, ist erforderlich.

Die Unterführung wurde, gemeinsam mit der Donaustadtbrücke, als Umleitung während der Praterbrücken-Anhebung im Jahr 1996 verwendet. Nach Ende der Umleitungsphase war geplant die Unterführung abzubauen, auf Urgenz von Josef Taucher (damals Donaustädter Bezirksvorsteher-Stellvertreter) und Karlheinz-Hora (damals Leopoldstädter Bezirksvorsteher) wurde die Unterführung als Radverbindung eingesetzt. Sie ist 12 Meter breit, gut beleuchtet und sehr komfortabel.

Die Auffahrt zur Unterführung von der Praterseite fängt mit einer 90-Grad-Kurve an, wo Radfahrende eigentlich Schwung für die Steigung zur Unterführung nehmen sollen, aber dabei in den Gegenverkehrsbereich geraten.  

Stark verbesserungswürdig ist der Heustadelsteg (überbrückt das Heustadelwasser). Der Radweg wird hier stark verschwenkt und es kommen Radpendlerverkehr und Fußgängerverkehr zusammen. Der Steg liegt mitten unter der Praterbrücke und im tiefen Schatten. Die Radwege, die vom Gaswerksteg oder Praterbrücke kommen, verlaufen entlang vom Brückenrand und sind somit vom Tageslicht erhellt.

Bei der Einfahrt unter die Brücke sind zu gewissen Tageszeiten extreme Hell-Dunkelübergänge vorhanden und bis sich das Auge an die Dunkelheit angepasst hat, ist man mehrere Sekunden im Blindflug unterwegs. Beim Straßenbau werden solche Situationen berücksichtigt indem z.B. Übergangsbereiche, wo ein gedämpftes Licht vorhanden ist, errichtet werden. Ein Beispiel ist die Dachgallerie auf der S1 beim Knoten Vösendorf. Eine mögliche und sehr einfache Lösung für den Radverkehr wäre den Radweg weniger stark zu verschwenden so dass der Übergangsbereich länger ist und das Auge mehr Zeit zum Adaptieren bekommt.